Cầu đường sắt Việt Nam thời Pháp thuộc và trước 1975.

Posted: 03/06/2024 | Author: | Filed under: Hình ảnh xưa-Miền Bắc, Hình ảnh xưa-Miền Nam, Hình ảnh xưa-Miền Trung, Hồi Ký, Nghiên cứu-Khảo luận, Viet Nam | Tags: , , , , , , , , , , , , , , , | Leave a comment
Y Nguyên Mai Trần

Bài sưu khảo này ghi lại và kiểm chứng những cầu đường sắt (ponts ferroviaires, rail bridges) xây dựng trong hệ thống hoả xa VN từ thời Pháp thuộc 1856-1954 và thời VNCH đến 1975. Phần đông những cầu này được xây cất từ ngân sách của liên bang Đông Dương qua công ty công hoặc tư, thông qua phương cách đấu thầu. Sau hiệp định Genève 20/7/1954 , VNCH tiếp tục vận hành, bảo trì và tân trang hệ thống cầu đường sắt miền Nam trong tình trạng chiến tranh khốc liệt.
Tài liệu tham khảo được lấy từ Internet và thư viện Trung tâm Văn hóa Pháp và Sài Gòn.
Trong bài viết danh từ xe lửa (hỏa xa, tàu hỏa, tàu lửa) gọi chung cho các loại xe đầu máy hơi nước hay điện, cầu đường sắt là những cây cầu có đường rày xe lửa vận hành thời trước 1975.
Bài viết cũng ghi nhận các công trình của thống đốc Paul Doumer và công ty Eiffel cũng như các công ty có liên hệ với Gustaf Eiffel trong việc xây dựng hệ thống cầu đường xe lửa thời Pháp thuộc.

Tóm lược lịch sử hệ thống cầu đường sắt xe lửa theo thời gian

27/12/1881-Hệ thống Saigòn Chợ Lớn, Sai Gòn Gò Vấp-Hóc Môn được đưa vào vận hành.
20/7/1885. Tuyến xe lửa đầu tiên Saigon Mỹ Tho dài 70km được đem vào vận hành
Khoảng năm 1889, một tuyến đường sắt Decauville khổ 0.60m nối Lạng Sơn với Phủ Lạng Thương được chính quyền thuộc địa khởi công, với mục đích quân sự.
8/4/1902. Tuyến đường Hà-Nội-Lạng Sơn-Đồng Đăng-Nam Quan, qua cầu đường sắt Long Biên (Paul Doumer) bắc ngang sông Hồng. Tuyến này dài 167 km, khởi công từ năm 1898, khánh thành vào ngày 8 tháng 4 năm 1902 cho đoạn từ Hà Nội đến Đồng Đăng và vào ngày 1 tháng 1 năm 1908 cho 4 km còn lại giữa Đồng Đăng và Nam Quan
11/8/1902 Nối tuyến Hà Nội-Hải Phòng
Tuyến Hải Phòng – Hà Nội – Lào Cai khởi công năm 1901, được khánh thành thành các đoạn liên tiếp: 11/8/1902 đối với Hải Phòng-Hà Nội, 15/12/1903 đối với Hà Nội-Việt Trì, 1/5/1904 đối với Việt Trì-Yên Bái và 1/2/1906 đối với Yên Bái-Lào Cai, có tổng chiều dài 389 km. Cần lưu ý rằng việc vận hành tuyến này được giao cho Công ty Đường sắt Đông Dương và Vân Nam(La Compagnie française des chemins de fer de l’Indochine et du Yunnan (CIY)) theo Công ước ngày 5/7/1901.
1910 Tuyến Lào Cai-Vân Nam (Yunnanfu)

1903 Tuyến Hà Nội –Thanh Hóa
1905 Tuyến Thanh Hóa – Vinh Bến Thuỷ và tuyến Sài Gòn –Gia Rây
1908 Tuyến Đà Nẳng (Tourane) đến Đông Hà xây xong nhưng chỉ đưa vào vận hành sau thế chiến 1
1912 Tuyến Gia Rây-Nha Trang xây xong.

1914–1918. Tóm lược vào thời điểm thế chiến nhất , đường sắt vận hành gồm ba đoạn:

  • Tuyến ba cánh ở Bắc Bộ-Tonkin, cánh đi về phía Nam Hà Nội đến Vinh (320 km), cánh đi về phía Bắc – Hà Nội đến biên giới Lạng Sơn-Quảng Tây (170 km) và cuối cùng là tuyến di về phía Tây Bắc Hải Phòng-qua Hà Nội đến Lào Cai- Vân Nam (880 km).
    La Compagnie française des chemins de fer de l’Indochine et du Yunnan (CIY)
    Tuyến Hà Nội đến Vinh được bắt đầu năm 1900, xây ba đoạn: đoạn thứ nhất từ Hà Nội đến Ninh Bình, khánh thành ngày 9/1/1903, đoạn thứ hai từ Ninh Bình đi Hàm Dung ngày 20/12/1904 và đoạn cuối từ Hàm Rồng đến Vinh , vào ngày 17 tháng 3 năm 1905. Tổng chiều dài 326 km.
  • Một tuyến ở Trung bộ — Annam, nối Tourane (Đà Nẳng) với Đông Hà 172 km,
    được khánh thành vào năm 1902, gồm 3 đoạn: Đoạn thứ nhất từ Tourane đến Huế khánh thành ngày 15/12/1906, đoạn thứ hai từ Huế đến Quảng Trị ngày 5/9/1908 và ba tháng sau, đoạn cuối từ Quảng Trị đến Đông Hà hoàn thành ngày 10 tháng 12 năm 1908.
    Tuyến xe lửa đi từ Vinh đến Đông Hà (An Nam) dài 320 km, khánh thành tháng 10/1927;
  • Một tuyến đầu tiên ở Nam bộ-Cochinchine, nối Mỹ Tho-Sài Gòn và
    tuyến chính từ Sài Gòn đến Nha Trang và các nhánh có tổng chiều dài 467 km, công trình này bắt đầu năm 1901 và sau đó được hoàn thành trong nhiều giai đoạn liên tiếp. Đọan đầu tiên từ Sài Gòn đến Biên Hòa được khánh thành vào ngày 13 tháng 1 năm 1904 và đọan cuối cùng từ Tháp Chàm đến Nha Trang vào ngày 1 tháng 4 năm 1912. Các chi nhánh được hoàn thành vào năm sau.

Sau thế chiến nhất 1914-18, các nghiên cứu và công việc xây đựng đường xe lửa được tiếp tục

Tuyến đường Đồng Đăng – Na Cham (Bắc Kỳ) dài 17 km, khánh thành ngày 15/11/1921.
Tuyến Vinh đến Đông Hà (An Nam) dài 320km khánh thành 10/1927.
Tuyến từ Đà Nẵng đến Nha Trang dài 524 km, khởi công xây dựng năm 1931 từ phía Đà Nẵng và năm 1933 từ bên phía Nha Trang, hoàn thành tháng 9 năm 1936 ,đánh dấu sự hoàn thành của tuyến xe lửa Nam –Bắc (Transindochinoise) do Thống Đốc Paul Doumer khởi xướng từ Hà Nội đến Sài Gòn dài 1730 km với bia tưởng niệm đặt km 1221 tại Hảo Sơn, Tuy Hòa, Phú Yên (hình 1) . Một buổi lể chính thức khánh thành sau đó được tổ chức tại Sài Gòn vào ngày 2 tháng 10 năm 1936.và 12/1932 tuyến đường sắt Tourcham-Dalat (84 km) cũng được xây dựng.
Ở An Nam-Trung Kỳ có thêm tuyến Tân Ấp-Xóm Cục-Bản Na phao (59 km), khánh thành ngày 18/12/1933. Cần lưu ý rằng tuyến này được dự định sẽ kết thúc tại Lào qua ngã ba Ban-na-phao và Thakhet. Tuy nhiên, dự án này đã không được thực hiện.

Bản Đồ 1- La Vie technique, industrielle, agricole et coloniale, 1922
Khảo sát bản đồ 1 cho thấy, hệ thống hoả xa miền Nam được hoạch định kéo dài từ Saì gòn đến Mỷ Tho, Cần Thơ-Sóc Trăng-Bạc Liêu và chấm dứt ở Cà Mau. Mặc dầu luật liên quan đến mạng lưới đường sắt Đông Dương 25/11/1898 chỉ cho phép chính phủ Đông Dương vay để làm đoạn Mỹ Tho-Cần Thơ. Dầu vậy tuyến Mỹ Tho-Cần Thơ cũng bị hủy bỏ vì thiếu ngân sách và nghi ngờ về lợi ích kinh tế vì hàng hóa nông nghiệp thường vận chuyển qua hệ thống sông ngòi, kinh, rạch thời bấy giờ.
Bản Đồ 2-Bản Đồ 1936 với năm khánh thành của nhiều giai đoạn của kế hoach xây dựng đường sắt từ
Nam ra Bắc.

Bản đồ 3; Sự phát triển của mạng lưới đường sắt Đông Dương, dựa trên cuốn “Địa lý đường sắt Pháp”  Henri Lartilleux, trong hai tập do Chaix xuất bản vào đầu những năm 1950 . L’évolution du réseau ferré indochinois, d’après la célèbre et incontournable « Géographie des chemins de fer français » de Henri Lartilleux, en deux tomes parus au début des années 1950 chez Chaix.

Hình 1-Bia Kỷ niệm sự kiện hoàn thành đường sắt xuyên Đông Dương tháng 9, 1936 đặt tại Hảo Sơn, Phú Yên – trên bia có ghi từ Hà Nội đến bia dài 1221 km và từ bia về Sài Gòn 509 km. Bia này không còn nửa.
Tuyến đường xuyên Đông Dương do Paul Doumer khởi xướng, hoàn thành vào ngày 2/9/1936 tại km 1.221 trục Hà Nội – Sài Gòn, tại ga Hảo Sơn bằng việc nối hai đường ray cuối cùng. Buổi lể chính thức khánh thành được tổ chức tại Sài Gòn ngày 2 tháng 10 năm 1936.

Thời VNCH đến trước 1975

Sau thế chiến thứ hai và chiến tranh Đông Dương khoảng thập niên đoạn đường phía nam vĩ tuyến 17 vào thập niên 1950, khoảng 1/3 bị hư hại nặng, không sử dụng được.[5] Còn lại là hai khúc từ Đông Hà vào Đà Nẵng và từ Sài Gòn ra Ninh Hòa. Việc tái thiết kéo dài bốn năm dưới thời Đệ Nhất Cộng hòa Việt Nam cho đến năm 1959 thì xe lửa mới chạy được suốt từ Sài Gòn ra Đông Hà, lần đầu tiên sau 12 năm gián đoạn.
https://vi.wikipedia.org/wiki/%C4%90%C6%B0%E1%BB%9Dng_s%E1%BA%AFt_B%E1%BA%AFc_Nam#cite_note-5

Điểm tóm lược.

Khảo sát bản đồ 4. Thời Pháp, hệ thống xe lửa Việt Nam gồm

  • Tuyến xe lửa chính Nam Bắc còn gọi là xe lửa xuyên Đông Dương,từ Sài Gòn ra Hà Nội dài 1221km (Le chemin de fer transindochinois) hoàn thành 1936
  • Tuyến Sài Gòn -Mỹ Tho dài 71km hoàn thành 1885
  • Tuyến Hải Phòng-Hà Nội- Lào Cai dài 398km hoàn thành 1906
  • Tuyến Hà Nội -Lạng Sơn-Đồng Đăng dài 162km hoàn thành 1900
  • Tuyến Sài Gòn-Dỉ An-Lộc Ninh dài 141 km hoàn thành 1933
  • Tuyến Tháp Chàm-Đà Lạt dài 84km hoàn thành 1931

Hình 2: Tổng Thống VNCH Ngô Đình Diệm khánh thành đường sắt Sài Gòn –Đông Hà 1959.

Sơ lược tuyến đường sắt đầu tiên khu vực Sài Gòn-Chợ Lớn-Gia Định

Khảo sát Bản đồ 5 cho thấy Saigon có ba tuyến đường sắt xây cất và vận hành theo trình tự thời gian như sau:
Tuyến đường rầy 1 (tham khảo bản đồ 5) đầu tiên-khổ 1m, của liên bang Đông Dương (Indochine) do công ty Pháp SGTVC (Societe Generale des Tramways a Vapeur de Cochinchine) xây dựng, chuyến đầu tiên khởi hành ngày 27/12/1881 từ bến Bạch Đằng Cột Cờ Thủ Ngữ đi về Chợ Lớn dọc theo đường Marchaise bây giờ Ký Con qua đường Boresse -Yersin, hướng về Plaine des Tombeaux, route haute (Nguyển Trải-Hùng Vương…) vào Chợ Lớn

Một tuyến khác 2 do công ty CFTI Compagnie Française des Tramways de l’Indochine (CFTI) xây dựng vận hành từ mgày 14/7/1891 chạy dọc theo bến Hàm Tử-Kinh Tàu hủ Arroyo chinois ( dọc theo route basse), Cầu Ông Lảnh, Chợ Quán về Chợ Lớn.
Năm 1895, the CFTI phát triển tuyến thứ 3 về hướng Bắc từ Sài gòn Đến Gò Vấp rồi Hóc Môn và sau đó tuyến Sài Gòn –Lái Thiêu-Thủ Dầu một đi miền Đông và miền . Các tuyến khởi hành từ Ga Hàm Nghi trước sở Hoả Xa Đông Dương

Bản đồ 5- Bản đồ SAIGON 1900 với hệ thống đường sắt – Plan de Saigon, Edition John Bartholomew, vers 1896, contribution Rick Curia

Hình 3–Khánh thành tuyến xe lửa chạy bằng hơi nước Sài Gòn – Chợ Lớn ngày 27-12-1881

Hình 3b: Xe lửa khởi hành từ Chợ Lớn 1908.

Hình 4-Trạm xe lửa ở bến Bạch Đằng gần cột cờ Thủ Ngữ 1881-1915


Sau đó Tuyến xe lửa Saigon–Đakao-Bà Chiểu-Xóm Gà–Gò Vấp được tiếp tục khai thác và vận hành để thỏa mản nhu cầu vận chuyển địa phương.

Cầu sắt xe lửa Đakao nhìn từ phía cầu Bông

Hình 5: Tuyến xe lửa này qua cầu sắt xe lửa bắc qua l’Arroyo de l’Avalanche, rạch Thị Nghè, trên đường Bùi Hửu Nghỉa-trên tuyến đường Sài Gòn-Gò Vấp. Năm 1955-57, toàn bộ hệ thống hỏa xa Sài Gòn-Chợ Lớn-Gò vấp dừng vận hành, tiếp theo đó, hệ thống xe lửa Sài Gòn-Mỹ Tho cũng ngừng hoạt động năm 1958.

Hình 6: Xe lửa vừa qua cầu Sắt tiến về phiá ga Bà Chiểu, gần khu công viên Gia Định Bà Chiểu

Hình 7: Ga Bà Chiểu và công viên Gia Định-Bà Chiểu đối diện với trường Ferrando

Hình 8: Trường Marc Ferrando –Gia Định khoảng 1930, sau 1954 là trường Nam Tỉnh Lỵ Gia Định.

Sau khi hoàn thành hệ thống đường sắt cho xe lửa đầu máy điện hoặc hơi nước cho vùng Sài Gòn-Chợ Lớn-Gia Định, chính phủ thuộc địa bắt đầu xây tuyến đường sắt đầu tiên ở Đông Dương Sài Gòn – Mỹ Tho 1881 và sau đó vào cuối thập niên-đầu thập niên 1900, xây dựng đường sắt Bắc Nam(chemin de fer transindochinois), hoàn thành 1936.

Cầu đường sắt trên tuyến đường sắt đầu tiên Sài Gòn –Mỹ Tho

Đây là một phần của kế hoạch lớn hơn do Thống đốc Nam Kỳ Charles Le Myre de Vilers (1833-1918) trình bày vào năm 1880, kế hoạch này nhằm thiết lập dự án đường xe lửa xuyên Ðông Dương. Dự án bao gồm đường đi từ Sài Gòn xuống lục tỉnh, từ Châu Ðốc sẽ đi sang Nam Vang (Cao Miên) và Vạn Tượng (Lào) rồi sau cùng lên Vân Nam (Trung Hoa). Ngày 22/11/1880, kế hoạch được Hội đồng Quản hạt Nam Kỳ thông qua với 9 phiếu thuận và 5 phiếu chống sau 6 giờ tranh cãi. https://nguyentienquang-huongtram.blogspot.com/2012/11/au-may-hoi-nuoc-o-viet-nam-thoi-ky.html

Tuy nhiên dự án lại không được chính phủ Pháp chấp thuận vì theo kế hoạch đường thông thương với Trung Hoa sẽ được nối với Hải Phòng. Kết quả chỉ còn tuyến đường xe lửa Sài Gòn-Mỹ Tho. Theo nghị định của Tổng thống Cộng hòa Pháp Jules Grévy, ngày 24 tháng 8 năm 1881, thống đốc Nam Kỳ đã đồng ý giao cho ông Joret, kỹ sư xây dựng cư trú tại Paris, quyền xây dựng và vận hành tuyến đường sắt từ Sài Gòn đến Mỹ Tho. Công trình được khởi công vào tháng 11/1881 và chuyến xe lửa đầu tiên chạy ngày 20/7/1885. Năm 1884, công ty phát hành 8.936 trái phiếu được Chính phủ thuộc địa bảo lãnh. Năm 1886, sau vô số khó khăn về tài chính, công ty nhượng quyền đã đề nghị , chuyển giao quyền vận hành đường dây cho thuộc địa. Năm 1888, hoạt động này được Chính phủ Nam Kỳ và Société Générale des Tramways à Vapeur de Cochinchina tiếp quản. Tàu bắt đầu chạy từ ga Sài Gòn, vượt sông Vàm Cỏ Ðông bằng phà máy hơi nước tại Bến Lức và đến ga chót là Mỹ Tho. Tuyến đường xe lửa này dài 71 km, sử dụng khổ đường rày 0.60 m.


Vào thời điểm này ở miền Bắc Việt Nam, 1892 người Pháp đã bắt đầu xây dựng một tuyến đường sắt nhỏ rộng 0.60 m, nối Phủ-Lạng-Thương qua Kép đến Lạng Sơn cho mục đích quân sự , là đường tiếp tế cho quân đội Pháp đóng ở Đồng Đăng và Na Cham.
Có ba cầu đường sắt bắc qua ba sông Chợ Đệm, Vàm Cỏ Đông và Vàm Cỏ Tây.

Bản đồ 6. Lộ trình các ga chính của đường sắt Saigòn –Mỹ Tho

Khảo sát bản đồ, xe lửa xuất phát từ Ga Sàigòn-còn gọi là ga xe lửa Mỹ (Mỹ Tho) gần chợ Bến Thành, đối diện với Place de Cuniac thời Pháp thuộc, sau 1954 gọi là công trường Diên Hồng, xe lửa rời Sài Gòn vào Phú Lâm đến Bình chánh rồi vượt qua ba con sông tại vùng Chợ Đệm, Bến Lức và Tân An trước khi chấm dứt tại Mỹ Tho. Cả ba cầu đường sắt lần lượt xây dựng bởi Maison Eiffel.
Cũng nên biết Pháp cũng có dự định kế hoạch nối liền Mỹ Tho sang Vỉnh Long-Cần Thơ-Sóc Trăng Bạc Liêu và chấm dứt tại Cà Mau (xem bản đồ 1)

Hình 9: Cầu Bình Điền bắc qua sông Chợ Đệm , Bình Chánh
Chợ Đệm là một địa danh nổi tiếng chợ thuộc làng Tân Túc, tổng Long Hưng Trung, quận Trung Quận tỉnh Chợ Lớn; trước năm 1975 Chợ Đệm thuộc xã Tân Túc, quận Bình Chánh; sau năm 1975 Chợ Đệm thuộc xã Tân Túc, huyện Bình Chánh và từ năm 2003 đến nay Chợ Đệm thuộc thị trấn Tân Túc, huyện Bình Chánh
Gọi là Chợ Đệm vì chợ này bán những sản phẩm làm từ cây bàng như: Giỏ xách, bao đựng muối, mành thưa, nóp, đệm…cây lát như chiếu… Có câu ca dao sử dụng bốn từ cùng trường nghĩa (bàng, đệm, bị, bao) nói về nghề buôn bán và đan bàng ở Chợ Đệm năm xưa như sau:
“Chim đại bàng bay ngang Chợ Đệm
Trách ông Lưu Bị bàn chuyện chiêm bao”
Khu vực này, trước đây có Xóm Cối (nay thuộc ấp 4, xã Tân Nhựt) –Đây là làng nghề thủ công nổi tiếng đan đệm, chiếu, bàng. Hình tượng cây bàng, tấm nóp, giỏ đệm, chiếu đã ăn sâu vào ký ức của cư dân nơi đây. Chợ Đệm là nơi có buôn bán các sản phẩm chính từ đệm, bàng, cối, chiếu nhộn nhịp nhất miền Nam trước 1975. https://www.facebook.com/vuonthomquetoi/


Sau đó tàu lửa qua cầu Bến Lức

Hinh 10: Cầu Bến Lức 1920-1929 bắc qua sông Vàm Cỏ Đông

Hình 11: Cầu Bến Lức 1966-67 photo by Tom Jackson
Bến Lức là phụ lưu bên tả sông Vàm Cỏ Đông, phần lớn chảy trên địa bàn tỉnh Long An, một phần chảy vào huyện Bình Chánh, nhập với sông Chợ Đệm làm ranh giới giữa thị trấn Tân túc và xã Tân Nhựt.
Đại Nam quốc âm tự vị (1895) của Huỳnh Tịnh Của ghi: “Lứt là thứ cây lá nhỏ, hay mọc mé biển”. Còn Génibrel tác giả cuốn Dictinaire Annamite Francais (1898) định nghĩa “lứt” là tên một loại cây có lá ăn được.
Cây lứt thuộc họ cúc, tên khác là lứt cây, theo cách gọi dân dã của người dân Nam Bộ để phân biệt với lứt dây, mọc hoang ở ven biển trên các bờ kênh rạch truông gai, cửa sông, từ Nghệ An đến các tỉnh đồng bằng Nam Bộ.
Loại cây thứ hai là dây lứt, thuộc họ cỏ roi ngựa, tên khác là lứt dây, mọc hoang rải rác bãi cỏ ven đường, bờ đê, bờ ruộng, bìa rừng, có nhiều ở vùng biển. Do người Nam Bộ phát âm không phân biệt phụ âm cuối “c” và “t” nên đọc và viết sai Bến Lứt thành Bến Lức.
https://www.facebook.com/TeenLA62/posts/1078411642345365/

Hình 12: Cầu Tân An khoảng năm 1930 bắc qua sông Vàm Cỏ Tây.
Ban đầu được hình thành như một phần của kế hoạch mạng lưới đường sắt lớn ở Đồng bằng sông Cửu Long bị hủy bỏ vào năm 1874 (xem bản đồ 1), tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho bắt đầu được xây dựng vào tháng 11 năm 1882, nhưng dự án đã bị hủy hoại bởi những tranh chấp gay gắt giữa nhà thầu và chính quyền thuộc địa – nguyên nhân chính là việc nhà thầu Maison Eiffel không đền bù được phần đường sụt lún trên vùng đất lầy, dẫn đến các vấn đề nghiêm trọng đối với đường dẫn vào của ba cầu cạn kim loại tại Bình Điền, Bến Lức và Tân An. Ngay cả sau khi chính thức khai trương vào ngày 20 tháng 7 năm 1885, các vấn đề kỹ thuật vẩn chưa được giải quyết của cầu Bến Lức và do đó vẩn phải dùng phà hơi nước để vận chuyển hành khách qua sông Vàm Cỏ Đông trong 10 tháng nữa, dịch vụ đường sắt không thể vận hành thông suốt cho đến 29 tháng 5 năm 1886.

Hai tuyến xe lửa đặc biệt Sài Gòn-Lộc Ninh 1933 và Tháp Chàm-Đà Lạt

Trước năm 1945, Sài Gòn có tuyến xe lửa đi Lái Thiêu, Lộc Ninh: tuyến này bắt đầu từ ga xe lửa Mỹ(Tho) còn gọi là ga Bến Thành-Sài Gòn chạy qua ga Đakao-Bà Chiểu-Xóm Gà-Xóm Thơm (Gò Vấp)-lên Hóc Môn qua cầu sắt Phú long đến Lái Thiêu nối dài đến Thủ Dầu Một và kết thúc ở Lộc Ninh, nơi đây, cuối tuyến có mốt mâm xoay đường kính khoảng 36m để quay đầu máy xe lửa chạy tuyến Lộc Ninh-Saigon
Tuyến quan trọng này kết nối các đồn điền cao su ở Hớn Quản, Lộc Ninh, Bù Đốp, tỉnh Thủ Dầu Một

Bản đồ 7: Tuyến Sàigòn Lộc Ninh

Hình 13: Cầu đường sắt ông Đành trên tuyến Thủ Dầu Một –Bến Đồng Sổ năm 1930–Nay thuộc huyện Phú Cường , thành phố Thủ Dầu Một.

Hình 14: Cầu Sắt Phú Long bắc qua sông Sài Gòn nối từ vùng Hốc môn qua Lái Thiêu trên tuyến đường Saigon-Gò Vấp- Lái Thiêu-sau kéo dài tới Thủ Dầu Một rồi lên tới Lộc Ninh.
Xây dựng thời Pháp năm 1913 với chiều dài 250m, hoàn thành và đưa vào sử dụng năm 1914. Cầu ban đầu được thiết kế hoàn toàn bằng sắt và sử dụng cho tuyến xe lửa Sài Gòn – Lộc Ninh. Trong chiến tranh, cầu từng bị phá hoại, và được tu sửa nhiều lần. Một phần mặt cầu sau đó được đổ bê tông, các phần còn lại vẫn giữ kết cấu bằng sắt.

Cùng với cầu Bình Lợi, đây là một trong 2 cây cầu đầu tiên bắc qua sông Sài Gòn được Công ty Eiffel Lеvallois Pеrrеt xây dựng. Đây là cây cầu huyết mạch của tuyến đường sắt dài 141km Sài Gòn – Lộc Ninh, từng được người Pháp gọi tên tuyến đường “vàng trắng”, “con đường cao su” dùng để vận chuyển mủ cao su từ vùng Lộc Ninh, Hớn Quản, Bù Đốp thuộc tỉnh Thủ Dầu Một (nay là tỉnh Bình Phước) về cảng Sài Gòn để xuất cảng sang Pháp

Năm 1927, tuyến đường này được một công ty tư nhân là Công ty Xe điện Bến Cát – Kratie đứng ra đầu tư xây dựng những đoạn đầu tiên và đến năm 1937 thì hoàn thành, kết nối vào hệ thống hỏa xa Đông Dương
Từ năm 1949 tuyến đường sắt này không còn đi qua cầu Phú Long và đến năm 1960 thì chính thức ngừng hoạt động
Đến năm 1967, cầu Phú Long được khôi phục bằng dàn sắt Bailley kiểu Mỹ, sàn lót gỗ chỉ dùng cho xe hơi, cầu được làm đi làm lại mấy lần vì bị đánh sập.

Hình 15: Cầu sắt xe lửa ở Lái Thiêu (Bình Nhâm, Thuận An, Bình Dương) trên tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh

Xe lửa tại ga Lộc Ninh
Tuyến Tháp Chàm đi Đà Lạt

Bản đồ 8: Tuyến đường sắt Song Pha- Tháp Chàm

Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm-Đà Lạt xây xong 1931, là một công trình độc đáo mà người Pháp đã xây dựng trong thời kỳ đô hộ Đông Dương. Tuyến đường sắt này có hai cây cầu vượt sông bằng sắt, một tại Tân Mỹ và một tại Dran. Cầu sắt Tân Mỹ được xây dựng trong giai đoạn đầu hình thành (1903-1913), kiến trúc đơn giản trong khi cầu sắt Dran là một công trình tầm cỡ với ba nhịp cầu uốn cong vắt qua dòng sông Đa Nhim được xây dựng cuối thập niên 1920.

Hình 17. Xe lửa qua cầu sông Dinh, đèo Ngoạn Mục Krong Pha (Song Pha)-Eo Gió.

Hình 18. Đường sắt răng cưa ( serrated rail track, cogwheel rail)

Hình 19. Đường sắt bắc qua sông Đà Rằng 1947.

Tuyến xe lửa Sài Gòn ra Trung
Xuất phát từ ga xe lửa Sàigòn qua ga Gò Vấp vượt qua cầu đường sắt Bình Lợi, rồi từ đó vào nam Trung phần cho đến Thanh Hóa, Vinh và sang đất Bắc.

Hình 20: Cầu Bình Lợi 1906

Hình 21: Xe lửa trên cầu Bình Lợi khánh thành 1902

Cầu Bình Lợi là cây cầu đầu tiên được xây dựng để bắt qua sông Sài Gòn, và là cầu dành cho đường sắt kết hợp đường bộ đầu tiên nối liền Sài Gòn đi Biên Hòa rồi ra miền Trung, dài 276m gồm 6 nhịp bằng kim loại, lòng cầu lót ván gỗ dày. Mỗi khi xе lửa qua cầu, xе cộ đều bị chặn lại ở hai đầu cầu. Khi được lưu thông, thì một bên dừng một bên chạy.

Do nhà thầu Lеvallois Pеrrеt xây dựng và hoàn thành năm 1902. Công ty xây dựng Lеvallois Pеrrеt chính là tiền thân của công ty Compagniе Établissеmеnts Eiffеl, thiết lập bởi Gustave Eiffel https://chuyenxua.net/cau-chuyen-ve-nhung-cay-cau-noi-tieng-nhat-sai-gon-phan-5-cau-binh-loi-va-nhung-cay-cau-sat-o-viet-nam-hon-tram-nam-truoc/

Hình 22: Cầu sắt Bình Lợi bắt qua sông Sài Gòn, nối quận Bình Thạnh và quận Thủ Đức, được khởi công từ tháng 4/2015, hoàn thành 9/2019, gồm cầu đường sắt và cầu cho các phương tiện giao thông khác

Cầu Gành và cầu Rạch Cát bắc qua sông Đồng Nai Biên Hòa

Bản đồ 9: Cầu Gành và Cầu Rạch Cát bắc ngang hai nhánh của sông Đồng Nai quanh Cù Lao Phố.

Hình 23: Cầu Gành thời Pháp-Pont du Donai khánh thành 14-1-1904

Hinh 24: Cầu Gành bắc qua sông Đồng Nai Biên Hòa

Hình 25: Cầu Gành thời Pháp thuộc ảnh chụp 1911

Hình 26: Cầu Rạch Cát trước 1975

Sông Đồng Nai – đoạn chảy qua Biên Hòa chia làm 2 nhánh. Một nhánh lớn và một nhánh nhỏ bao quanh Cù Lao Phố (phường Hiệp Hòa). Tuyến đường sắt qua Biên Hòa vượt qua hai nhánh sông này thông qua hai chiếc cầu sắt.
Cầu Rạch Cát bắc qua nhánh nhỏ có 3 nhịp, 129m, bắt đầu từ ở cuối đường Cách Mạng Tháng Tám (tên sau 1975) và nối vào đầu đường Nguyễn Tri Phương, nối vùng nội ô Biên Hòa với phường Hiệp Hòa (Cù lao Phố xưa).
Cầu Gành bắc qua nhánh lớn, nối Hiệp Hòa với khu vực chợ Đồn, thuộc phường Bửu Hòa, có 4 nhịp, dài 238m. Cả hai cầu được thiết kế bởi công ty Eiffel. Năm 1903, hai cầu Gành (hay Ghềnh) và Rạch Cát bắc xong và đưa vào vận hành 14-1-1904, đoạn đường sắt Sài Gòn – Xuân Lộc có chiều dài 71km.

Qua khỏi Biên Hoà tuyến đường sắt vào địa phận Nam Trung phần qua cầu đường sắt Phan Rang
Khởi công xây dựng năm 1901 , tuyến Saigon-Xuân Lộc được hoàn thành 1908 có chiều dài 71km. Đầu năm 1910 tuyến này được nối dài đến Mường Mán và Phan Thiết. Đến 1914 tuyến xe lửa qua Phan Thiết-Phan Rang- Ba Ngòi-Nha Trang được hoàn thành.

Hình 26-1: Cầu đường sắt Xóm Bóng Nha Trang trước 1975

Qua khỏi Nha Trang, tuyến xe lưả đến khu vực Phú Yên

Hình 27: Cầu La Hai trên sông Cái Dứa, Đồng Xuân , Phú Yên

Hình 28: Cầu La Hai ngày nay song song với cầu bê tông mới xây sau này

Hình 29: Cầu Tuy Hòa đoạn từ Nha Trang đi Đà Nẳng 1935

Hình 30: Cầu sắt Nha Trang nằm gần suối nước khoáng Po Nagar bắc ngang sông Cái

Hình 31: Cầu đường sắt bắc qua sông Lai–Bồng Sơn–Bình Định 1920-1935

Hình 31-A : Cầu đường sắt Bồng Sơn bắc qua sông Lai, Hoài Nhơn, Bình Định

Hình 32: Cầu Đà Rằng bắc qua sông Đà Rằng, Tuy Hòa

Hình 34: Cầu Kỳ Lam bắc qua sông Thu Bồn, Quảng Nam xây dựng thời Pháp 1930 , được đưa vào vận hành 1935

Hình 35: Cầu đường sắt Nam Ô, trên tuyến đường Đà Nẳng-Huế

Hình 39: Cầu đường sắt Mỹ Chánh Quảng Trị 1910.

Hình 40: Cầu đường sắt Thạch Hản, Quảng Trị 1969

Cầu Ga Quảng Trị bắc ngang sông Thạch Hản

Hình 43: Cầu Hàm Rồng được đưa vào vận hành 1904 một công trình xây dựng quan trọng lúc bấy giờ của nhà thầu Pháp Daydé và Pillé, bắc qua sông Mã, Thanh Hóa

Hình 44: Cầu đường sắt chợ Thượng, thị trấn Đức Thọ, Hà Tỉnh bắc ngang sông La.

Hình 46: Cầu Phủ Lý 1906

Phủ Lý là thành phố trực thuộc tỉnh Hà Nam nằm trên quốc lộ 1A . Thành phố nằm ở vị trí cửa ngõ phía nam Hà Nội và cũng là thành phố ngã ba sông hợp lưu lại là sông Đáy, sông Châu Giang và sông Nhuệ.

Hình 47: Cầu sắt Non Nước bắc qua sông Đáy, Ninh Bình

Một loạt cầu thép nối tuyến xe lửa này ra đời như cầu Quay (Hải Phòng), cầu Phú Lương (Hải Dương), cầu Long Biên (Hà Nội)… Năm 1901, cầu Quay bắc qua sông Tam Bạc được khởi công, sau một năm thì hoàn thành. Cầu bằng dầm thép, có 2 nhịp và 3 khoang thông thuyền, phục vụ cho cả đường bộ và đường sắt. Để không gây trở ngại cho các tàu thuyền qua lại trên sông, các kỹ sư người Pháp đã thiết kế nhịp giữa cầu có thể quay ngang 90 độ, dọc theo sông.Ban đầu, cầu được điều khiển sử dụng hệ thống ròng rọc để quay nhịp cầu dài khoảng 50m, nặng hàng trăm tấn dùng nhân công Việt. Sau một thời gian, hệ thống vận hành được nâng cấp bằng động cơ điện

Sau cuộc chiến tranh Bắc Kỳ năm 1873-1874, để thuận tiện vận chuyển hàng hóa giữa Pháp, Việt Nam, và Trung Quốc, chính quyền Pháp đã quyết định chọn Hải Phòng làm trung tâm xây dựng cảng biển và tuyến đường sắt Hải Phòng – Hà Nội – Lào Cai, kết nối với tỉnh Vân Nam (Trung Quốc).

Hình 49: Cầu quay Hải Phòng, hình chụp 1911.

Hình 50: Cầu đường sắt Việt Trì

Các cầu đường sắt từ Hà Nội- Phủ Lạng Thương đến Lạng Sơn-Đồng Đăng

Cầu Đuống ( Canal des Rapides) là một cây cầu đường bộ và đường sắt bắc qua sông Đuống , trên quốc lộ 1A cũ, nối phường Đức Giang thuộc quận Long Biên với thị trấn Yên Viên thuộc huyện Gia Lâm, Hà Nội.
Cầu Đuống được chính quyền Pháp xây vào cuối thế kỷ 19 và được thông xe vào năm 1902, cầu có 5 nhịp, 2 mố và 5 trụ.
Nhịp chính giữa là nhịp xoay, nằm trên trụ số 3 là một trụ tròn. Mỗi khi có tàu bè, nhịp này có thể xoay để tàu bè qua lại được dễ dàng. Cầu bắc chéo dòng chảy của sông một góc khoảng 45 độ.
Trong chiến tranh Việt Nam, câu Đuống đã bị hư hại. Để dùng tạm, người ta đã gia cố trụ cầu và thay nhịp cầu. Từ đó, nhịp chính giữa không còn là nhịp xoay. Sau đó cầu được xây lại ở đúng vị trí cũ. Cầu mới được thông xe vào năm 1981. Cầu này không còn các trụ số 2 và 4, nghĩa là cầu chỉ còn 3 trụ.

Hình 54; Cầu Long Biên bắc ngang sông Hồng, Hà Nội

Hình 55: Đường xe lửa Đáp Cầu trên sông Cầu, Bắc Ninh

Hinh 56: Đường cầu sắt Phủ Lạng Thương bắc qua sông Thương ở Bắc Giang.

Hình 57: Cầu Phủ Lạng Thương bắc ngang sông Thương (Bắc Giang) và cảng Phủ Lạng Thương 1914

Hình 58: Cầu đường sắt Cẩm Lý (bắc ngang sông Lục Nam, Bắc Giang)

Hình 59: Cầu đường sắt bắc ngang sông Kỳ Cùng –Lạng Sơn 1914, hậu cảnh là dảy núi đá vôi ở vùng Kỳ lừa.

Mai Tran

Phụ Lục

Gustave Eiffel

Alexander Gustave Eiffel sinh ngày 15-12-1832 tại Dijon, Pháp và mất ngày 27-12-1923 tại thủ đô Paris. Ông được biết tới là một kỹ sư kết cấu, nhà thầu và đồng thời là một nhà khí tượng học. Ông tốt nghiệp trường École Centrale des Arts et Manufactures – nơi đào tạo kỹ thuật và công nghệ châu Âu.

Công ty Eiffel được thành lập vào năm 1863 bởi Gustave Eiffel với tồn tại dưới 3  tên: công ty là Gustave Eiffel et Cie (1858-1893), Cie des Établissements Eiffel (1890) Công ty Xây dựng Levallois Perret (1893-1937) và Công ty Eiffel (kể từ năm 1937)

Công ty Eiffel thành lập văn phòng tại Nam Kỳ vào năm 1872, :

Danh sách chính thức các công trình của Eiffel do Hiệp hội Hậu duệ của Gustave Eiffel có thể tham khảo ở đây www.gustaveeiffel.com. ,  cho thấy, trong khi phần lớn thành tựu của công ty đều nằm ở Pháp, công ty cũng được giao nhiệm vụ xây dựng nhiều công trình kiến ​​trúc ở Nam Kỳ từ năm 1872 và 1889.

Trong số đó có cầu đường sắt (cầu cạn Bình Điền, Tân An và Bến Lức trên tuyến đường sắt Sài Gòn-Mỹ Tho), cầu đường bộ (Pont des Messageries Maritimes, Pont de Cholon/Pont des Malabars, Pont de Ông Núi, Pont de Rạch Lăng, cầu Bình Tây, cầu Rạch Giá, cầu Long Xuyên), chợ (Long Châu, Cao Lãnh, Ô Môn, Tân Quy Đông và Tân An), giếng lọc và đường dẫn kênh/lạch, cũng như trụ sở chính hoành tráng của Halles des Messageries fluviales bên bờ sông Sài Gòn – xem https://gustaveeiffel.com/ses-oeuvres/asie/

Đến năm 1889, năm mà Eiffel xây dựng Tháp Eiffel nổi tiếng thế giới cho Triển lãm Thế giới 1889 ở Paris, công ty đã có văn phòng tại Sài Gòn, Thượng Hải, Lisbon, Saint Petersburg và Buenos Aires, cùng các đại diện tại Madrid và Naples. Tuy nhiên, vào năm 1891-1893, vận mệnh của Eiffel đã thay đổi đáng kể khi kế hoạch Tàu điện ngầm Paris “Projet Eiffel de Métropolitain” của ông bị chính quyền thành phố Paris từ chối, và bản thân ông cũng vướng vào vụ bê bối tài chính và chính trị xung quanh dự án xây dựng một tòa nhà chọc trời thất bại của Pháp và dự án kênh đào Panama. Bị truy tố vào tháng 11 năm 1892 liên quan đến vụ bê bối Panama, Eiffel từ chức hội đồng quản trị vào ngày 10 tháng 1 năm 1893. Eiffel sau đó từ chối cho phép công ty tiếp tục mang tên mình, vì vậy một ban giám đốc mới được bổ nhiệm và công ty chính thức thay đổi tên của mình, đặt tên là Société de Constructions de Levallois-Perret (SCLP).

Charles Le Myre de Vilers 1879-1882

Ngày 15 tháng 5 năm 1879, LE MYRE DE VILERS trở thành thống đốc Nam Kỳ thay thế Đô đốc LAFONT, người từ chức kết thúc thời kỳ bổ nhiệm thống đốc có lý lịch quân sự. Sự xuất hiện lần đầu tiên một thống đốc dân sự thổi một luồng gió mới tích cực trong giới chính trị Sài Gòn.

Những dấu ấn lâu dài của ông bao gồm

1. Le Myre de Vilers giám sát các kế hoạch mở rộng ban đầu cho tuyến đường sắt từ Sài Gòn đến Mỹ Tho, một trong những dự án đường sắt khu vực đầu tiên do người Pháp khởi xướng vào những năm 1880. Tuyến này nhằm mục đích cung cấp phương tiện vận chuyển mới để vận chuyển nguyên liệu thô vào Sài Gòn.

2. Với tư cách là thống đốc thực hiện chính sách đồng hóa của Pháp, Le Myre de Vilers đã ủng hộ việc xây dựng mạng lưới đường bộ và đường sắt ở Nam Kỳ để phù hợp hơn với mục tiêu của chính quyền thuộc địa.

3. Các kế hoạch đường sắt của ông đã đặt nền móng cho đề xuất đầy tham vọng sau này của Toàn quyền Paul Doumer vào năm 1898 về một hệ thống đường sắt xuyên Đông Dương toàn diện, bao gồm tuyến đường Bắc-Nam chính nối Hà Nội và Sài Gòn.

4. Mặc dù các nguồn không cung cấp nhiều thông tin chi tiết, nhưng những nỗ lực ban đầu của Le Myre de Vilers nhằm phát triển cơ sở hạ tầng đường sắt ở Nam Kỳ đã cho phép và tạo điều kiện thuận lợi cho việc mở rộng mạng lưới đường sắt thuộc địa của Pháp trên khắp Việt Nam trong những thập kỷ tiếp theo.

5. Tuy nhiên, Le Myre de Vilers vấp phải sự phản đối từ một số khu vực đối với các dự án đường sắt, những người cho rằng nó sẽ độc quyền một phần quá lớn các nguồn tài nguyên của Nam Kỳ. Nhưng với tư cách là thống đốc thực hiện chính sách đồng hóa, ông có thể nhìn thấy giá trị kinh tế và chiến lược của vận tải đường sắt.

Ngoài ra Le Myre de Vilers  thực hiện kế họach phát triển bằng cách cải tổ  Giáo duc : Xây dưng 300 trường học ở quốc-ngử, bãi bỏ hình phạt về thể xác , thiết lập cơ chế giáo dục.

Về hành chánh Le Myre de Vilers  cải tổ hội đồng thuộc địa (8/2/1880). Từ nay Hội đồng Thành phố Sài Gòn sẽ gồm có người Pháp và người An Nam và một phó Thống đốc Nam kỳ Cochinchine.

Về cơ sở hạ tầng Le Myre de Vilers phát triển hệ thống kênh đào, biển báo và ngọn hải đăng trên bờ biển và ở Poulo-Condore và xây dựng cơ sở hạ tầng đường sắt ở Nam Kỳ ,đường sắt Sài Gòn-Mỹ Tho. Những nỗ lực ban đầu của Le Myre de Vilers tạo điều kiện thuận lợi cho việc mở rộng mạng lưới đường sắt thuộc địa Pháp trên khắp Việt Nam sau đó của Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer, thông qua kế hoạch đầy tham vọng của ông vào năm 1898 thiết lập một hệ thống đường sắt xuyên Đông Dương toàn diện, trong đó có tuyến đường chính Bắc Nam nối Hà Nội và Sài Gòn.

Paul Doumer 1897-1902

Những thành tựu quan trọng của Paul Doumer với tư cách là Toàn quyền Đông Dương thuộc Pháp từ năm 1897 đến năm 1902 là:

Củng cố thiết lập chính quyền thuộc địa và kiểm soát của Pháp

Áp đặt sự cai trị trực tiếp của Pháp ở mọi cấp hành chính, tước bỏ quyền lực thực sự của bộ máy quan liêu Việt Nam. Bố trí các quan chức Pháp vào những vị trí quan liêu quan trọng, đẩy người Việt vào những vai trò thứ yếu với mức lương thấp. Điều này củng cố sự kiểm soát của Pháp đối với chính quyền thuộc địa.

Tiếp tục khai thác kinh tế và phát triển cơ sở hạ tầng

Nhằm mục đích khai thác nhanh chóng và có hệ thống các nguồn tài nguyên của Đông Dương vì lợi ích của Pháp, biến Đông Dương thành nguồn nguyên liệu thô và thị trường cho hàng hóa của Pháp.

Khởi động các dự án cơ sở hạ tầng lớn như đường sắt, đường cao tốc, bến cảng, cầu và kênh rạch để tạo điều kiện khai thác kinh tế. Các dự án đáng chú ý bao gồm cầu Long Biên và Grand Palais ở Hà Nội.

Thành lập các công ty độc quyền tạo doanh thu từ gạo, cao su, than đá… để tài trợ cho việc mở rộng chính quyền.

Vận động thành công để phê duyệt tuyến đường sắt Đông Dương-Vân Nam vào năm 1898 nhằm sáp nhập miền nam Vân Nam vào Đông Dương thuộc Pháp.

Giám sát việc sáp nhập Lào vào năm 1893 và bổ sung nước này vào Liên minh Đông Dương.

Doumer là một nhà quản lý quyết đoán, mạnh mẻ, giảm thiểu nguồn nhân lực địa phương, và chuyển nguồn lực cho các công ty nhượng quyền của châu Âu. Nhiệm kỳ của ông củng cố quyền kiểm soát thuộc địa của Pháp và khai thác kinh tế nhưng là người đóng góp nhiều nhất cho sự phát triển và xây dựng hạ tầng cơ sở và các toà nhà quan trọng cho thành phố.

.Thành tựu quan trọng nhất của ông là củng cố quyền lực của toàn quyền đối với các nhà quản lý đứng đầu các bộ phận khác nhau của Đông Dương và đặt nền kinh tế thuộc địa trên một nền tảng vững chắc. Mặc dù sự phát triển sau này được người Pháp hoan nghênh nhưng nó liên quan đến việc áp thuế nghiêm ngặt đối với người dân địa phương, gây ra sự phẫn nộ sâu sắc.

Công ty này từng tồn tại dưới 3 tên gọi chính là: Xưởng G. Eiffel (1858-1893); Công ty Xây dựng Levallois Perret (1893-1937) và Công ty Eiffel (kể từ năm 1937)

Referrences:

877,337 hits